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　　3月27日消息，在“智创·第三空间”2021中国智能汽车创新发展论坛暨汽车之家智能汽车评价体系发布会上，同济大学汽车学院教授朱西产发表演讲，他表示，汽车产业的变革是百年一遇的风口，它的根源是能源革命、5G通讯、人工智能，这三驾马车是拉动经济发展的三大原动力。传统汽车从机械时代到了电子时代，现在正在向软件时代和车路云一体的数字孪生的时代在发展。
 

　　朱西产称，新能源汽车的核心技术，变成了动力电池，芯片和软件。中国汽车要由大变强的变革之路，这个变革之路芯片是关键，软件最让人担心，工具软件和操作系统几乎空白。
 

　　朱西产表示，今天的汽车缺芯跟华为缺芯是两回事，汽车上70%左右的芯片都是28纳米以上的成熟制程。制造是没有问题，但是国内车规级芯片仅占了10%，的确有问题。
 

　　他强调，28纳米很多国内的厂商可以造，但是要进行车规级芯片制造，整个流程还有很多工作要做。嵌入式构造里面28纳米制造有难度，芯片上车难度更大，进入到主机厂还有T1的问题，一种是进入到博世、采埃孚零部件的供应商体系，国内也需要扶持相应的T1，才有可能让芯片自主化。我们在面对汽车产业的革命，核心技术被卡脖子还是存在问题。所以一方面要创新，在创新过程中还要针对新的核心技术，就是动力电池、芯片和软件。
 

　　以下为同济大学汽车学院教授朱西产的演讲实录：
 

　　非常高兴有这么一个机会跟媒体朋友来分享智能网联汽车，智能网联汽车有很多方面可以谈，例如*新的技术路线图等等，这些都太技术化。对于用户来说，我们是需要一辆开的车，一辆好开的车，所以今天谈一下智能网联新能源汽车技术的发展，尤其是落地的场景。
 

　　中国汽车产业的状况，总体状况是大而不强。大，怎么理解，我们从*的汽车销量和中国汽车销量来看，中国汽车销量占比是30%左右，我们是*产*大的。只要在中国没有听说过这个车的品牌，一定是小品牌，因为将近三分之一的车在这里。
 

　　但是为什么说大而不强，汽车工业发展的这三十年中一直说核心技术，核心技术一定要掌握在自己的手里，传统核心三大技术，发动机、变速箱，电控，发动机随着新能源的发展，发动机和变速箱都弱化了，三十年来中国品牌在发动机方面都弱化了，电控也一直是痛点，这是传统汽车的三大核心技术，核心技术掌握在自己手里才是强。
 

　　汽车产业的变革是百年一遇的风口，这个大家都认同，它的根源是能源革命、5G通讯、人工智能，这三驾马车是拉动经济发展的三大原动力。在三架马车拉动下，各行各业都在变，汽车作为*技术的平台，这个变化响应得更快，来的更猛烈。中国政府早就确立了这个方向，五年前就已经开始谈汽车新四化，电动化、网联化、智能化和共享化。电动化不是你想不想变，由碳排放来约定的，既然签了*公约，节能减排是必须要做的。
 

　　智能网联比较积极，电动化是*公约，属于政府强制的，但是智能网联是从我们的用户角度来说，我不再想要一个傻车，需要它网联，需要它有更好的智能。所以智能化、网联化是市场拉动。如果在智能座舱方面稍微差一点，现在出来一款新车型，一拉开车门没有两个大屏随便玩，你再说几百公里的续航，都没有用。所以智能网联化已经成为必备，下一步需要一辆车，有一定的自动驾驶能力，我想开就开，实在有什么事情可以交给它开，或者长途的驾驶工作可以交给它开，情况比较复杂的路况自己开。智能化、网联化是市场拉动。
 

　　共享化是以北上广深的城市为主，私家车肯定要限制。例如共享化的网约车给生活带来巨大的变化，后面随着技术化的上升还有更多的便利。大城市不可能容下更多的私家车，至于坐公交是体验比较差的出行方式，所以个性化的出行需要有私家车支持的个性出行，在两千万人口的*大都市不可能持续发展，共享化也*着汽车发展的方向。
 

　　从智能网联角度来讲，现在的智能生活有两个东西离不开，一个是智能手机，另一个是智能汽车，就像今天的主题——第三空间。智能手机*的好处是黏性，它跟你亲密无间，一天24小时手机不会离开你十米的范围，一会儿见不到它就六神无主，它就是你的命根。但是光有智能手机不够，还需要一个移动的智能空间，为我遮挡风雨，所以智能汽车和智能手机将构成我们未来的生活。智能汽车的主要方向——智能座舱普及程度已经非常高，自动驾驶现在停留在L2级别的辅助驾驶，我们希望达到L3级别的辅助驾驶，希望有L4级别的辅助驾驶，还有更多智能服务，车联网、大数据、云服务，有云服务的车是块宝，没有云服务的是一根草，不值钱。
 

　　智能化的表现形态不展开介绍，汽车上的体验智能座舱和自动驾驶，以及正在由云服务带来众多的智能化服务，比如智能钥匙。机械的钥匙现在已经没有了，变成遥控钥匙，下一步变成手机钥匙，这个车可以授权给其他人使用。生活离不开电商，快递的收发处反而是你的车。随着数字钥匙的普遍，信息安*以后，会给我们生活带来更多的便利。
 

　　智能网联还有更多的云上服务，在智能网联里面决定这辆车智能化程度的还是自动驾驶。现在看到这辆车的智能化水平只是停留在初级的智能，ADAS。驾驶员还要开车，什么都不能干，所以停留在这里不够。
 

　　当然ADAS系统便宜，所以我们把它描述为低成本，低算力，计算能力不太行，这里面不会用太高制程的芯片。现在的环境传感器是毫米波雷达和摄像头，整体仍然是传统汽车的嵌入式电子构架，供应商体系和传统的汽车开发一样由T1来完成，自动驾驶是占据半壁江山的博世做的，已经拿了70-80%的市场，由供应商做技术。这里面提到车规级芯片，今天的汽车缺芯跟华为缺芯是两回事，汽车上70%左右的芯片都是28纳米以上的成熟制程。制造是没有问题，但是国内车规级芯片占了10%，的确有问题。
 

　　近期很多研讨会讨论这个问题的时候，嵌入式电子构架里面芯片是T2，现在意识到这个问题，但你别说28纳米好像不难做，28纳米还是难做的，车规级芯片要求可靠性太高。造芯片有难度，芯片上车难度更大，作为嵌入式车规级里，T2里面还有一个T1，在ECU的开发，系统开发基本不是国内的供应商，我们认为这个东西太难了。以博世这样的大企业为例，他们早就已经有成熟的供应链。这段时间芯片出问题，上个星期听到两个国内的芯片公司说已经有*上的巨头向他们摇橄榄枝，因为欧美没有走出疫情，反而问我们能不能做芯片。28纳米很多国内的厂商可以造，但是要进行车规级芯片制造的话，整个流程还有很多工作要做。嵌入式构造里面28纳米制造有难度，进入到主机厂还有T1的问题，一种是进入到博世、采埃孚零部件的供应商体系，国内也需要扶持相应的T1，才有可能让芯片自主化。
 

　　刚才也说了ADAS系统表现出的智能化水平不满意，要往上走。特斯拉*的强项*不是电动，等到传统汽车厂开始造电动以后，电动和电驱动会在近一两年之内超过它。特斯拉电池也不是*的，牛的还是开创全新的电子构架，域控制器，高算力，然后软件定义汽车，这方面*是迭代式开发。这方面给我们带来全新的思路。
 

　　汽车的高性能芯片，前面我们说了汽车不需要车规，汽车不需要性能，这句话不对，智能座舱也需要高智能芯片，为了自动驾驶特斯拉已经自己下场做芯片。FSD原来是全自动驾驶的简称，现在FSD成为一张自动驾驶的芯片，它的新一代系统的算力已经达到144个TOPS，比原来提高了很多。
 

　　开发里面软件显得重要，硬件平台需要一定的超前性，要通过软件的开发，软件的迭代来完成。美国的消费者评价里面，自动驾驶车排在*不是特斯拉，但是为什么在美国的股市上通用不值钱，通用现在是什么程度就是什么程度，不可能带来更多的惊喜。特斯拉可以常用常新，这种东西太可怕，传统的汽车买到手以后，新车的功能还可以用，再有一个新功能，对不起，需要下一辆车。特斯拉*的贡献，通过OTA的方式可以让你常用常新，买车以后还可以到商店逛下，觉得什么功能好就买下来，这是很有颠覆性的。
 

　　当然这样的开发方法，也会带来很多管理的问题，近期大家也知道了四部委在约谈特斯拉，需要收用户的数据改进自动驾驶，收用户的数据是否合规，这些问题需要考虑。当然从技术发展角度来说，以后的智能网联汽车要收用户的数据，这是肯定的，但是特斯拉不把数据中心放在中国，这是有问题的，数据应该被收集，不收集数据无法改进，但是收集以后不等于说不管理，因为涉及到安全，涉及到个人隐私的很多东西，这是智能网联的方面。
 

　　当然很多企业说自己也有OTA，但是传统车企都是停留在SOTA，智能软件敢更改，但是部件不敢更改，部件更改很难做到。所以L3级别的辅助驾驶带来一个电子构架全新的变革，当然L3级别的辅助驾驶严格说起来，很难量产，最后只能向L2级别的辅助驾驶落地，所以出来L2+级别的辅助驾驶，有的企业会说L2.5级别的辅助驾驶，有的企业说L2.9级别的辅助驾驶，目前由于安全问题、产品问题应该说无法落地。
 

　　无人驾驶可能大家都有问号，真的行吗？好像不行，我也支持无人驾驶不行，参考美国发布的报告，一次人工干预的平均距离从数字来看进步很快，平均里程已经干到一万八千多公里，从三万公里才要人工干预，这次人工干预如果不接管的话，这个车可能就撞了，平均三万公里就要撞的车肯定不能开。最后的安全问题，这个常规效应怎么解决。
 

　　一种方案，网联智能，就是我们*的5G，还有一个控制延迟，构建一个车路云一体的方案，能不能把小漏洞补上，这是一个路径。这是全新的构架，车云互联的全新构架，这是一条路。这条路欧洲已经开始往这个方向走，所以从落地场景来看，ADAS现在已经普遍装车了，去年2020年的车里面就有300辆装了ADAS达到L2级别的辅助驾驶，但是我们更期待L3级别的辅助驾驶、L4级别的辅助驾驶。现在来看L3级别的辅助驾驶、L4级别的辅助驾驶的法律问题解决不了，产品问题解决不了，虽然发生事故的概率很低，但还是不能接受。
 

　　所以现在L3级别的辅助驾驶、L4级别的辅助驾驶向L2级别的辅助驾驶落地，今后市场会有L2级别的辅助驾驶的说法，按照L3级别的辅助驾驶开发的车落地到ADAS叫L2+级别的辅助驾驶，原来L4级别的辅助驾驶向ADAS落地叫L2++级别的辅助驾驶。这就带来一个问题，汽车从技术角度的变革，传统汽车从机械时代到了电子时代，现在正在向软件时代和车路云一体的数字孪生的时代在发展。最终落地的产品，在各个示范区其实做L4级别的辅助驾驶的车路云一体的，这种叫无人驾驶的公交，无人驾驶的卡车，当然还有很多公司做无人驾驶出租，这是一小块，能不能行，暂时没有看到希望，好像有难题。
 

　　另外一种，L3级别的辅助驾驶向L2+级别的辅助驾驶落地，L4级别的辅助驾驶向L2++级别的辅助驾驶落地。现在更高等级的驾驶，L2+级别的辅助驾驶和L2++级别的辅助驾驶是很有可能。从法律L2+级别的辅助驾驶、L2++级别的辅助驾驶也好都是辅助系统，出了交通事故需要驾驶员管，L2级别的辅助驾驶到底加了什么，这是缺一个评价。评价系统最缺在这里，标准出不来，能不能*出一个L2级别的辅助驾驶认证的标准？几乎不可能。欧洲也探索，ECE也出了法规草案，但是我们看了之后更坚信没有一个企业做认证，几乎无法达到，最后还是一脚给你踢回来，主机厂要对所有的安全问题负责，但是恰恰主机厂负不起责任，驾驶员脱离驾驶的事故问题，所以L2+级别的辅助驾驶和L2++级别的辅助驾驶法律上完全相同，不可能有相关的认证标准。
 

　　现在各个企业在新车发布的时候，往往说这个车用了谁的芯片，计算能力是多少，现在是30TOPS，特斯拉干到400TOPS，你想招一个驾驶员，然后你问说新招来的驾驶员小王车开的怎么样，你不说车开的怎么样，成天说小王是北大数学系脑子*聪明，脑子聪明和开车能力是两回事，我学车的时候教练说不爱带你们戴眼镜的，笨死了，都不知道你们怎么活过来，这么笨。
 

　　现在用算力代替智能不合适，所以L2级别的辅助驾驶、L2+级别的辅助驾驶、L2++级别的辅助驾驶最需要一个评价，指望政府认证，现在来看*相关的标准出不来。所以从大体来看，智能化、网联化向新四化发展是大势所趋，围绕未来车全新的驾驶体系正在构建，我们已经看到了智能手机的变革，今天是想看到智能汽车的变革。所以我们要抓住这个风口，中国汽车要由大变强的变革之路，这个变革之路芯片是关键，软件是最让人担心的。
 

　　新能源汽车的核心技术，变成了动力电池，芯片和软件。固态电池不知道在哪里，但已经有技术储备，所以中国的电池不用太担心。最担心的是芯片基础比较薄弱，尤其是软件，工具软件和操作系统几乎空白。大家谈到卡脖子，一方面要创新，另外一方面要防止卡脖子。各个把产业升级都提到了战略的高度，过去汽车工业发展的30年来，引进消化吸收再创新的经验应该不灵，并且我们在面对汽车产业的革命，核心技术被卡脖子还是存在问题。所以一方面要创新，在创新过程中还要针对新的核心技术，就是动力电池、芯片和软件。
 

　　原标题：同济大学朱西产：中国汽车由大变强关键是芯片 软件最担心