目前，日本和韩国两国仍然是世界造船大国，但世界造船业向中国转移的趋势更加明显。与日韩两国相比，中国具有成本低廉的劳动力资源，中国的人工成本只有日本、韩国的七分之一左右，而且与日韩两国日趋凸显的人口老龄化相比，中国的人力资源依然比较充足。同时，中国具有造船基础原材料供给的成本优势。以钢材为例，从2005年开始，国内钢材供应充足。相比之下，日本从2004年开始，国内出现钢材供应短缺，而韩国的钢材一直以来都大量依靠进口。并且，中国近几年通过技术引进、自主创新，进一步缩小了与日本和韩国之间的差距。

2009年是新船订单大量撤销的一年。保守估计，至少有超过3000万载重吨的新船订单被撤销掉，约占2009年年初手持船舶订单总量的5%；2009年也是延期交付为严重的一年。据统计，2009年实际完工交付量约为1.2亿载重吨，仅为当初预计的75%。

在众多造船中，各国船舶工业的规模、能力、产量、技术水平和竞争实力的差异很大，新的世界造船竞争格局已经形成，总体上可以划分为三大阵营，即以韩国、日本和中国三大造船大国为*阵营；以德国、意大利、西班牙、丹麦、波兰和中国台湾等若干个重要造船国和地区为第二阵营；以数量众多的较小造船为第三阵营。中、日、韩三足鼎立的局面初步形成，欧盟凭借高复杂船舶市场的优势占有一席之地，其他在这一领域还很难构成竞争威胁，未来中、日、韩三国之间的竞争将是造船业格局发展的主旋律。

欧洲造船业在船舶的建造上既精细又专业，所建造的船舶一向以复杂、安全和环保著称，实际建造标准往往超出规范要求。从目前情况来看，欧洲造船工业不仅在建造技术、船舶设计和建造软件的发展上仍然保持，甚至垄断了豪华游船市场，欧洲船厂如Aker、Fincantieri和MeyerWerft都是游船和大型舰船设计和建造的主导者，而且在小型商船、军舰和特种船方面也一样始终站在世界造船的前沿。

近年来，随着经济的强劲增长，特别是金砖四国（中国、印度、俄罗斯和巴西）等新兴经济体保持了良好的经济发展势头，贸易量飞速增长。海运量的持续增长带动了上游造船业的景气提升。2008年第四季度以来，受金融危机的影响，海运量出现，造船业新增订单较2007年出现较大幅度的下滑，但订单总量仍继续增长，从1998年末的8821万载重吨增长到2008年末的57710万载重吨，年复合增长率达到20.66%。